sibstupa » 17 жовтня 2013, 16:54
Преамбула.
Постараюсь донести до Вас те, про що ми говорили з друзями про Скулинську катастрофу Ан-2, тільки трохи в своїй художній обробці. Щоб не було зауважень типу «Та то брєд п’яного йолопа!!!» скажу трошки про друзів. Люди в темі неба, авіації і багато ще чого подібного. Ну, а я колись давно ще курсантом з Ан-2 виконав самий перший свій стрибок з парашутом. Знаю цей літак непогано. За штурвалом Ан-2 не літав. Доводилось літати на спортивних літаках самостійно. Доводилось в небі сидіти за штурвалом багатомоторних літаків з дозволу екіпажу не один раз. Тому фантазії в моїй писанині буде мінімум. Надіюсь, зможете глянути на все з пілотської кабіни літака. За орфографію прошу вибачити.
Саме амбула.
Як же прекрасно посидіти на заході сонця біля вогню, послухати анекдоти і відкинути всі думки в голові, любуючись заходом сонця! Безмежне небо, спокійне і впевнене в собі. Тут все на свому місці: багатство фарб і відтінків синьо-багряного ввечері і чорного вночі. Чорний колір неба він і темно-фіолетовий, і темно-синій, і золото-зоряний. Особливо зараз - в супроводі відлітаючих в небо іскор від розпаленого вогню. Можна заплющити очі, занурюючись в темряву, і відчути себе в самому найспокійнішому місці – на сьомому небі… Вчора Шеф організував вечірній шашлик в веселій компанії для нового пілота. Намітилась нелегка робота в небі, треба щоб пілот насолодився теплим затишком душею і тілом.
Пілотів не нудить від адреналіну. Можливо, на перших кроках в небі і проявлявся цуценячий захват, але після тисячі епізодів появляється інтуїція і старання передбачити небезпеку та обійти її «горОдами». А ще кожен пілот розмовляє з своїм кораблем як з живим. «Що, друже, трохи відпочив?» Літак привітав пілота надійними крилами і тупуватим носом. «Ну що, друже, така у нас з тобою судьба, треба знову летіти. Давай ти не підводь мене в небі, а я ніжно і обережненько розкручу твої шасі на посадці та не грюкну тебе об землю. А це що?» Крапельки конденсату зібрались на верхньому та нижньому крилі. Температура повітря трохи понизилась і волога з повітря почала збиратись на траві, гілках та крилах літака. «Так і до туману не довго бо вітру нема, треба летіти» Торкнувся долонею вологої поверхні і погладив свого крилатого товариша. Все, ритуал закінчено, пора в кабіну.
Ледь протиснувся між коробками цигарок. Залишався лише прохід по лівому борту з пів метра. Зайняли місця в пілотській кабіні з Василем і тоді хлопці в той прохід ще закинули з тисячу упакованих блоків та самі закрили двері в кінці фюзеляжу. Після посадки і не вилізеш, поки не вигрузять ці блоки першими і не звільниться прохід. А що поробиш – комерція! Вантажна кабіна літака забита до останнього кубічного сантиметра. По вазі в нормі, сам вираховував максимальну загрузку. Але треба на зльоті трохи розігнати швидкість і відірватись віл землі з гарантією додаткової підйомної сили. Довжина злітної смуги метрів 250, закрилки допоможуть зменшити по-максимуму довжину зльоту, бо тут ще дерева, телефонна лінія, далі буде ЛЕП. Так що розбігатись краще лише 100 метрів і швидше в небо з набором висоти.
Пару днів назад він сам тут ходив і розраховував параметри посадки та зльоту. Звичайна дропзона, знайомі місця ще з аероклубу та авіахімії. Треба було тут самому на місці розібратись. Показав хлопцям де протягти гірлянду і де мають бути розміщені розкручені світловідбиваючі рулони. Все робиться так тому, що посадки будуть нічні. Посадочні фари надибають ті світловідбивні смуги, а вже вони покажуть напрямок в точку приземлення. Для себе забив координати в GPS-навігатор точки №1 на відстані 1 кілометр від точки приземлення по курсу посадки та саму точку посадки №2. Це в любому випадку допоможе знайти посадочну смугу та зайти на посадку. Якщо з маршруту вийти на точку №1 по GPS на висоті 50 метрів, довернути літак на посадочний курс і почати знижуватись з розрахованою вертикальною швидкістю , то якраз приходиш в точку приземлення №2 на висоті двох-трьох метрів, ну і залишиться лише перевести двигун на малий газ, трохи потягнути штурвал на себе і приземлитись.
Сучасні літаки мають різні надійні навігаційні системи польоту та посадки. Аеродроми також обладнані різними системами посадки та контролю. Навігаційна система літака приймає сигнали посадочної системи і керує автопілотом. Літак може в автоматі знизитись і зайти на посадку майже до зони приземлення, просто екіпаж (залежно від інструкції) вимикає автопілот і закінчує посадку вручну. Все це так, тільки не на АН-2. Немає тут ні автопілоту, ні систем посадки. Та й на подібних площадках ніякого обладнання. Для подібних польотів наявність GPS-навігатора на борту просто необхідна (за свої гроші). Вдень в хорошу погоду можна візуально летіти по маршруту, а ось в погану погоду чи вночі вже проблема. Та й не літає Ан-2 вночі, але тут особлива робота…
Для запуску двигуна все готово. Очі звично пробігають по дошці авіаприборів, все в нормі. Запуск. Зараз чхне пару раз двигун, закрутиться пропелер, заживуть прилади та різні механізми. Закрилки випустив на 20 градусів, повинно хватити. Включив для руління фари, відразу хлопці включили гірлянду збоку полоси, вирулив на старт. Табун в тисячу коней потягнув крилате тіло. П’ятдесят, вісімдесят… Притримав трохи штурвалом літак на землі. Сто! Все, пора! Штурвал на себе. Літак підняв ніс і неспішно але впевнено пішов вверх. Відірвались. Пару секунд і вже 50 метрів, вище не можна. Закрилки нуль, фари виключив, режим крейсерський, швидкість 180. Почався черговий переліт.
Ніч. Перемінна хмарність вверху, де-не-де помітно зорі. Скільки б не літав вночі завжди одне і те саме: спочатку здається, що летиш боком, летиш раком і взагалі втрачається орієнтація верху і низу. Пілотування літака вночі через погіршення видимості природного горизонту значно складніше, ніж пілотування в простих метеоумовах вдень. Вдень хоч є горизонт, можна зорієнтуватись. А зараз треба довіритись приборам і в першу чергу авіагоризонту. Пробіг очима по решті приборів, зменшив освітлення кабіни і потихеньку почав вглядатись в темряву. Жаль не можна включити АНО (аеронавігаційні вогні), а так зручно, коли вогники горять на кінцях крила, по ним також деколи можна зрозуміти як летить літак відносно землі.
Очі потрохи привикли до темряви і вже можна було побачити верхівки дерев під крилом. Висота польоту не більше 50 метрів, порою 20-30. Так ні один локатор не помітить.
Знову очі швиденько пробігли по приборам – норма. Спокійний політ, ніякої турбулентності, висоту тримати не так вже й важко. До першого ППМ (поворотний пункт маршруту) ще по GPS 5 хвилин, прилад підкаже коли підійдемо. Можна трохи розслабитись. Ну це може голосно сказано – розслабитись, просто кожен пілот після відриву шасі від землі попадає в своє царство-государство. Тут вже тільки він приймає рішення. Всі земні запарки, начальники, шефи та «рішали» нічого не значать. Тут пілот господар положення і повітряний кодекс дає йому багато прав. Пару хвилин ейфорії… Скільки тисяч раз вже це було?
Вам може лише приснитись, що ви парили над сонною землею і прокинувшись зранку-вранці та глянувши в небо, шкодувати, що з першими променями розчинюється вуаль ваших снів, дарованих Вищим розумом, так само як розчинюються в низинках від легенького вітерцю і перших променів сонця клаптики приземного туману.
А це його робота. Він ходив на роботу в небо і щасливий повертався до сім’ї. Тільки останнім часом її все менше тієї роботи. Приходиться підробляти в аероклубах на парашутистах. Приходиться підбирати любу роботу в Польщі, в Анголі… Спасала любов до неба і мучила… Треба якось кормитись, якусь іншу роботу можна знайти. Але як же можна жити без тої благодатної втоми, романтичного почуття польоту? Свято закінчилось. Давно пройшли ті часи, коли все село збігалось подивитись на льотчика, котрий приїхав у відпустку до родини. Олігархам не потрібний транспорт, зв'язок, лікарні. Їм аби щось повигідніше продати. І пілоти в основній своїй масі також стали товаром на продаж, вимушені літати там де хазяїн дає таку можливість.
GPSка підказала, що через 30 секунд початок Білозерського каналу. Рівнесенький, як по лінійці викопаний канал приведе до озера Біле. В темряві розгледів ниточку каналу і пару зірок, котрі купались в воді. Тепер ще 5 хвилин до озера. Самі тяжкі хвилини. По середині озера проходить кордон, а вони летять без дозволу, їх взагалі не існує. Тому така висота польоту, радіомовчання і ніяких маяків та вогнів. Саме над водою проходить кордон. Вірогідність розміщення там суперлокатора, тепловізора чи якоїсь системи типу «Промінь» дорівнює 0,1%, а сторожового прикордонного корабля флоту взагалі 0%. Хочеться вивести режим роботи двигуна на максимальний режим і розігнати швидкість до 230-250 та швидше проскочити. Двигун ніби відчув свої перспективи і порушив гармонію своєї роботи. В монотонному гулі пілот відразу тонко відчує найменші зміни. «Е-е-е, друже! Ти що??? Це я тільки так подумав, я ж знаю, що тобі і так тяжко. Давай не дуркуй, летимо помаленьку…» Слава Богу і так тягне. Скільки вже відпрацював – хто зна. Механіки трохи поправили після покупки. Та й що там в баках за корм також не відомо точно. Щось не віриться, що шеф розкошелився на хороший але дорогий польський Avgas.
Ось і озеро. GPSка видає нову інформацію: до Камінь-Каширська 45 км і 15 хвилин. Це озеро давно знайоме, зверху по контуру схоже на вісімку. Раніше пілоти цей орієнтир звали «гітара». Лише пару годин назад також пролітали над озером і нерви були напружені до самої посадки в районі Дрогичина. Після посадки Василь відразу подзвонив шефу, шеф сказав все добре, а у нього хороші інформатори. Якби літак засікли, то був би зараз «кіпіш» і шеф би точно все знав.
Знову глянув на прибори, все в нормі. Барометричний висотомір і радіовисотомір показують однакову висоту. Поки більш потрібен барометричний, він показує висоту відносно землі. А висота по РВ постійно скаче: то 30, то 25, бо показує фактичну відстань до пролітаємої поверхні. Тобто над полем покаже 30 метрів, а над деревами вже 20-25 до верхівок. РВ особливо потрібен на посадці.
Летить літак, летять хвилини. Василь щось роздивляється в свому блокноті, робить видно звід для шефа. Він взагалі не пілот. Шефу потрібна була своя людина на борту для вирішення різних питань, в тому числі і фінансових, ну а командиру невелика доплата за відсутність другого пілота ніколи не лишня. Шефу добре і командиру вигідно. Літав уже в неповному складі екіпажу не один раз. Колись на авіахімроботах молодий другий пілот в клубі загуляв з дівчатами до самого ранку, пийнувши лишнього. А розливати хімію над полями вже треба з 5 ранку, бо потім дуже жарко. Так і прийшлось одному кружляти, ергономіка літака така, що з командирського крісла можна дотягтися до більшості приладів. Посадив на праве крісло молодого техніка – тому цікаво було. При хорошій погоді нема ніяких проблем, а ось при польотах в хмарах чи заході на посадку в складних умовах – тут вже потрібен «зльотаний» екіпаж, там долі секунди в діях буває вирішують якою буде посадка.
До К-Каширська 5 хвилин, пройдемо його зліва. Спокійне затишне нічне небо, внизу сонна земля, солодко сплять люди. Вони навіть не здогадуються яке у пілотів свято в сутінках осінньої ночі. Вже тисячі разів пілот переживав та любувався цією картиною і завжди хотілося продовжити стан спокою і впевненості в собі. У неба немає кінця, його неможливо опоясати кордоном. То люди щось повидумували. Тільки що він підтвердив це.
Пройшли К-Каширськ, залишається 12 хвилин. Подивився як за правим крилом пропливають рідкі вогники. В сутінках ночі раптом крило пропало і через кілька секунд появилось знову. Впився очами в лобове скло. Так… Саме цього й боявся. З кінця серпня перед ранком починає появлятись туман. Все тривало лише кілька секунд, але свято відразу закінчилось. Не дай Бог попасти в туман при заході на посадку. Тут така штука, що туман може бути смугою метрів 500 і саме в зоні заходу на посадку. Глянув на прибори: авіагоризонт, швидкість, варіометр. Хреновенький тут авіагоризонт для заходу по приборам. Приходилось заходити на посадку і в зарядах снігу та й в тумані пару раз. Але там були приводні радіостанції з маркерами і можна було будувати глісаду, та й по локатору диспетчер підказував. Що там на площадці? Там чекають, але штатними УКВ і КВ радіостанціями не можна користуватись. Центр радіоелектронної боротьби моментально запеленгує координати і запише розмови. Потім почнуть шукати, так можна всю справу загубити, шеф не простить – прощавай робота. На борту лише Моторола, у зустрічаючих також, але зв'язок буде лише на відстані 10-15 км. Треба потерпіти. Руки зжали штурвал і відчули легке тремтіння літака. Коротенько на одну секунду включив посадочні фари і тут же виключив. Очі помітили клаптики туману в деяких місцях перед собою. Треба зібратись і готуватись до складної посадки. Навігатор виведе на точку зниження по глісаді. Тут вже літав вдень по кругам і «забив» в GPS всі потрібні точки. Треба було ще ногами походити кругом в радіусі пари кілометрів, щоб вивчити місцевість. Тепер основна увага на авіагоризонт та навігатор. Радіовисотомір виставлений на 20 метрів і на цій висоті буде верещати як недорізаний поросюк.
Все, можна включати моторолу, через дві хвилини точка. Як саме зараз не вистачає на правому кріслі пілота! Треба комусь управляти літаком і слідкувати за приборами, і зв'язок вести з землею. Швидкість знизив до 120 і нажав кнопку Мотороли: «Ждеш?» «Жду…» «Включай! Як там?» «Жопа…» «Шо?!» «Туман…» Очі впилися в скло, ніякого проблеску, тільки темно-сіре молоко. Через пару секунд намалювалась розтягнута пляма вогнів гірлянди. Зверху її більш-меншнор видно, але при заході на глісаді вона не так виглядає, просто якась плямочка, там другий кут зору. Пройшов по навігатору, почав будувати «коробочку». Скільки раз її малював на папері і прораховував до секунди! Самовпевненість для льотчика біда, навіть для профі, тому у нього все розраховано, потрібно лише дотриматись схеми. Ех, як же не вистачає помічника на правому кріслі! При «зльотаному» екіпажі всі роблять свою роботу до секунди, знають що робити на кожному етапі. Тут не так все просто. Треба повністю довіритись приборам і контролювати їх покази, контролювати секундомір, виконувати розвороти та довороти. Можна пролетіти 2-3 години на маршруті, читати газетки, жувати якесь курча і не напрягатись. А потім на посадці за 10 хвилин розігнати серце і тиск до за критичних показників, промочити потом сорочку до останньої нитки. Така льотна робота, двох однакових посадок ніколи не буває.
Виконав по схемі перший розворот, натиснув кнопку секундоміра. Знову розворот, ще розворот і вихід на посадочний курс. Як же важко одному все робити і за висотою слідкувати, і за курсом, і землю шукати. Почнеш шукати землю і за долі секунди можеш втратити контроль над приборами і відповідно злетиш з курсу та висоти. Швидкість 100, закрилки 20 градусів, включив фари посадочні. Фари вперлись в суцільне молоко. Мало того, світло різонуло в очі, відбившись від мільйонів крапельок туману. Поки переключився на рульожні фари заверещав радіовисотомір, виставлений на 20 метрів. Інстинктивно акуратно взяв штурвал на себе, щоб не заритись в землю. Фари виключив зовсім, толку поки немає, перед самою землею тре буде включати, може зачепляться за розкладені по курсу посадки світловідбивні смужки. Через кілька секунд пройшов над гірляндою вогників, боковим зором побачив зліва під крилом. Значить вертикальна була малувата, не встиг знизитись. Добавив режим двигуну і почав набор висоти знову до 50 метрів. Повторний захід. У всякому разі таки майже потрапив на посадочну смугу, треба врахувати помилки і знову зайти точніше. Виконав перший розворот і знову почав виконувати схему. Руки стиснули штурвал аж до болю, між лопаток побіг піт. В нормальних польотах можна було б десь пошукати запасну площадку чи дорогу і сісти з підбором. Це нормально, навіть похвалили б. Але це не той випадок. Сядеш під Ковелем і потім що робити? Обов’язково побачать люди і органи тут як тут. «Откуда дровішкі? Із лєса вєстімо…» (с)
Мізки запрацювали в екстреному режимі. Колись літав по санзавданню за хворим в одне село ввечері після заходу сонця. Тоді подзвонили в те село і попросили поставити одну чи дві машини з включеними фарами біля посадочної площадки. Фари світили на полосу як прожектори, сів нормально. А що??? Це ідея! Натиснув кнопку на Моторолі «Дімон! Підсвіти мені своїм ксеноном!»
Знову закінчив коробочку і по GPS ввійшов в глісаду, знизивши швидкість до 100 і випустивши закрилки на 20 градусів. На меншій швидкості буде трохи лишніх секунд. Поки все те робив – знову заверещав РВ на 20 метрів, тре поставити на 10 метрів та ніколи, рук не вистачає. Ех, був би другий пілот на правому кріслі! В суцільному молоці проявилась більш яскрава пляма світла. Молодець Дімон, підрулив до смуги та включив свої ксенонові фари, це допоможе. Курс-глісада-висота-курс-глісада висота… РВ верещить і мішає, піт заливає очі… По варіометру зниження півтора метра не більше, бо знизив швидкість і з більшою вертикальною можна плюхнутись до зони посадки. Ще трошки, треба потерпіти, треба не втрачати зібраності. Яка висота? Звичайно при заході другий пілот веде зворотний відлік висоти «двадцять - п'ятнадцять – десять – п’ять – три – два – вирівнювання». Як же цього не вистачає, бо зараз прийдеться відірватись від приладів і візуально пробувати шукати землю, дупою відчуваючи висоту. Земля така велика, стільки на ній всього поміщається, а ось зараз потрібно попасти саме на маленький-маленький клаптик цілої планети. Ось він вогонь в молоці, все стабільно, все ближче вогняна пляма, землю не видно. Висота… яка висота? Дивитись на прибор нема коли, включив фари і штурвал стиснув, щоб в любий момент рвонути на себе. Раптом туман розступається і сотня сонць б’є в очі. На долю секунди перед носом літака висвітлюється мерседес з включеними фарами. Ще доля секунди і рука рве штурвал на себе, а друга дає максимальний злітний режим. Навіть злякатись не встиг та переварити все, а руки все вже зробили. Це реакція пілота і багаторічний досвід та тренування. Ух! Пронесло! Ще б долю секунди і лупонув би колесами по мерсу. Але ж і йолоп, як він став і куди світить тим ксеноном своїм. Він же мені в очі світив ідіот ковельський? Він що не зрозумів, що посадочну смугу тре підсвітити, а не мене приманювати тими фарами?
Перевів дух, прибрав закрилки і на новий захід по схемі. Натиснув кнопку Мотороли: «Дімон, бля** ти су*ка куди світиш!? Розвернись і світи на полосу!» « Дімон!» «Дімон!!!» В ефірі тиша. «Дімон! Ти мене чуєш?» В ефірі тиша. Можна уявити його реакцію, коли на нього вивалився такий літаючий трактор. Мабуть навалив в джинси і педальку в підлогу з переляку вдавив. Та й дідько з ним, все виходить більш-менш нормально, на полосу таки потрапив.
Новий захід по схемі: задатчик небезпечної висоти на 10 метрів, швидкість знизити до 80, закрилки на 30 градусів, передкрилки самі відскочать і можна буде потихеньку майже парашутувати на глісаді. Яку вертикальну тримати при такій швидкості? Інтуїція підказує мабуть не більше метра. Знову в суцільному молоці, знову немає ні верху ні низу, ні землі ні неба. Поки що тільки прибори. Точка початку зниження, варіометр-курс-варіометр-курс-швидкість… Очі приліплені до приборів. В якісь долі секунди очі ловлять над приборною дошкою світлову пляму і знову варіометр-курс-варіометр-курс-швидкість… Хочеться очами зачепитись хоч за якийсь орієнтир, ні, тільки суцільне молоко і пляма гірлянди на лобовому склі. Пляма повільно наближається. Заверещав РВ, 10 метрів. Інтуїтивно сам собі почав рахувати назад: десять – дев’ять – вісім… Як же міняється в таких випадках плин часу. Він деформується абсолютно, здається, що вже годину висиш на похилій траєкторії… сім - шість… колеса раптом вдаряють по землі… сів до гірлянди… Мала вертикальна швидкість не завдала сильного удару, літак навіть не відскочив «козликом», покотився на швидкості по полю. Невже пронесло!? Раптом сильний удар в шасі. Що трапилось? Пеньок? Канава? Темрява… В голові попливло: «Чорна ніч і тиша... Чорний колір він і темно-фіолетовий, і темно-синій, і золото-зоряний… Особливо зараз - в супроводі відлітаючих в небо іскор… Можна заплющити очі і відчути себе в самому найспокійнішому місці – на сьомому небі…»